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Royal Enfield Bear 650 review: la scrambler que se ensucia sin pedir permiso
Todo el mundo habla de la Bear 650 como si fuera la moto perfecta. Después de más de siete horas encima, en destapado, en trancón y en carretera, entiendo por qué lo dicen y también sé exactamente dónde se les cae el argumento.
Todo el mundo habla de la Bear 650 como si fuera la moto perfecta. Después de más de siete horas encima, en destapado, en trancón y en carretera, entiendo por qué lo dicen y también sé exactamente dónde se les cae el argumento. Este Royal Enfield Bear 650 review va al grano: qué hace bien, qué hace mal, si te sirve según tu estatura y qué es lo primero que le vas a querer cambiar.
Spoiler para el que va de afán: es de las mejores motos que ha sacado Royal Enfield y viene con unas llantas que no le hacen justicia.
Ficha técnica de la Bear 650
| Apartado | Dato |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en paralelo, 648 cc, SOHC, refrigerado por aire y aceite, calado a 270° |
| Potencia | 47,4 hp a 7.150 rpm |
| Torque | 56,5 Nm a 5.150 rpm (8% más que el resto de la familia 650) |
| Caja | 6 velocidades |
| Escape | 2 en 1 con precámara |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa de 43 mm, 130 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Doble amortiguador Showa |
| Freno delantero | Disco de 320 mm, pinza flotante ByBre de doble pistón |
| Freno trasero | Disco de 270 mm con pinza flotante |
| ABS | Doble canal, desconectable en la rueda trasera |
| Rines | 19″ adelante y 17″ atrás, ambos de radios |
| Llantas | MRF doble propósito, 100/90-19 y 140/80-17 |
| Peso | 216 kg en orden de marcha |
| Distancia entre ejes | 1.460 mm |
| Altura del asiento | 830 mm |
| Tanque | 13,7 litros |
| Electrónica | Pantalla TFT circular de 4″ con navegación, puerto USB-C, iluminación full LED |
El escape 2 en 1 hace más de lo que parece
Un escape suele ser lo primero que la gente cambia por estética y lo último que cambia algo. Aquí no. La configuración 2 en 1 le sube el torque un 8% a la Bear 650 y la pone donde uno realmente lo usa, alrededor de las 5.000 vueltas, que es justo el rango en el que uno adelanta un camión en la vía al mar sin tener que estirar la marcha.
El calado de cigüeñal a 270° ya venía de fábrica en esta familia, pero con este escape el sonido queda distinto. Grave, seco, sin ser escandaloso.
Y hay un efecto secundario que nadie menciona: calienta menos. En la Super Meteor y sobre todo en la Shotgun he sentido bastante más calor en las piernas parado en un semáforo. En la Bear 650 uno sabe que el motor está ahí, pero no lo sufre. No es magia, es diseño: Royal Enfield bajó los escapes en lugar de subirlos precisamente para alejar el calor del piloto y dejar espacio para maletas. Un fabricante que resuelve un problema real en vez de vender una foto bonita, quién lo hubiera pensado.
Offroad: aquí es donde la Bear se siente en casa
Yo no soy de offroad. Lo digo para que quede claro que esto no es opinión de gente que vive en el barro. Y aun así, la Bear 650 en destapado es lo más divertido que he manejado de la marca.
Lo primero que hay que hacer al llegar al camino es apagar el ABS trasero. Ese detalle cambia la moto entera. Puedes frenar en seco con la rueda de atrás y entrar a las curvas de tierra bloqueando un poco, que es como se hace, no como dice el manual.
La Showa delantera aguanta. Me metí en huecos que no debía y nunca topeteó. Los amortiguadores traseros, que era lo que más dudas me daba, respondieron mejor de lo que esperaba. Y de pie sobre las estriberas la moto se siente cómoda de verdad, con el peso transferido hacia adelante y sin esa sensación de estar peleando con la ergonomía.
Ahora, calma. Esto es una scrambler, no un enduro. Están hechas para caminos rotos y trochas livianas, no para un Gladiadores. Meterla ahí sería como llevar zapatos de cuero a una cancha de barro: se puede, pero no es de sabios.
Curiosamente, las MRF que tanto voy a criticar más abajo se portan bien en tierra. El problema no es ahí.
Ciudad: filtra mejor de lo que su tamaño sugiere
216 kg y un rin de 19 adelante no suenan a moto de trancón. En la práctica filtra sin drama, pasa entre carros con comodidad y el mapa de inyección es tan limpio que los adelantamientos cortos no requieren pensar en qué marcha vas.
La suspensión es la otra sorpresa. Los policías acostados, los huecos y ese pavimento que en Cali parece diseñado por alguien con rencor personal simplemente desaparecen. Pasas por encima y no te enteras.
El único punto discutible es el triángulo de ergonomía. La posición te echa un poquito hacia adelante, así que si buscas ir completamente erguido, un manubrio un par de centímetros más alto lo resuelve.
¿Sirve la Bear 650 si mides menos de 1.70?
Aquí está la pregunta que llena mis comentarios, así que va sin rodeos.
Yo mido 1,67 y con 830 mm de altura del asiento llego en las puntas de los pies. Se puede. Pero no es un tema de centímetros, es de fuerza de piernas y de experiencia con motos grandes. La regla práctica:
- En ciudad y carretera: si ya has manejado motos altas, no vas a tener problema, así midas 1,65.
- En offroad irregular: ahí sí se pone selectivo. En terreno roto necesitas poder plantar un pie con seguridad, y si no tienes experiencia previa, la Bear te va a poner nervioso.
- Si nunca has manejado una moto alta: ve a sentarte en una antes de firmar nada. En serio.
Carretera: buena moto, llantas que la traicionan
En vía abierta la Bear se comporta. Los frenos son contundentes, la maneta de freno y la de embrague son ajustables, y hay gente que se queja de los frenos de Royal Enfield sin haberse subido a esta. Se amarra bien y sin ser brusca.
El problema son las llantas. Las MRF de labrado doble propósito no dan confianza para acostar la moto, sobre todo en frío. Me pegaron un par de sustos en el kilómetro 18 saliendo de Cali, en curvas que cualquier otra moto habría hecho sin comentarios. En Moto Euforia también las llamamos: MRF, “me resbalo fácil”.
No es que sean peligrosas. Es que la Bear 650 tiene un chasis y una suspensión capaces de mucho más de lo que las llantas te dejan pedirle.
Lo que le cambiaría mañana mismo
- Las llantas. Un juego de doble propósito con mejor compuesto en asfalto y esta moto pasa de un 8,5 a un 9,5.
- El manubrio. Un par de centímetros más alto si vas a hacer muchos kilómetros erguido.
- El sillín. Es precioso y en viajes largos te lo recuerda.
Nada de eso es un defecto de fábrica grave. Son tres decisiones de presupuesto que Royal Enfield tomó para llegar a un precio, y las tres se arreglan con accesorios.
¿Para quién es la Bear 650?
Para el que quiere estilo clásico de verdad y no un disfraz. Para el que va a meterla en destapado sin miedo a rayarla. Y para el que entiende que una scrambler 650 bicilíndrica con suspensión Showa, rin de 19 y frenos ByBre, por un precio similar al de scramblers monocilíndricas más pequeñas, es de las decisiones más sensatas del mercado actual.
No es perfecta. Nada lo es y eso incluye a la Bear 650. Pero es de esas motos que te enamoran sin pedirte permiso, con alma de los setenta y actitud de sobra.
¿La verías en tu garaje? Cuéntamelo en los comentarios, sobre todo si mides menos de 1,70 y ya la manejaste, porque ese dato le sirve a mucha gente que está a punto de comprarla. Si el artículo te ayudó, compártelo con ese amigo que lleva tres meses diciendo que va a cambiar de moto. Y pásate por el resto de reviews en Moto Euforia, que la Super Meteor y la Shotgun también tienen lo suyo.
